- Penulis: Zainul Marzadi, SH,. MH Dosen Universitas Serasan dan Ketua PSM Prabumulih Utara
INDOSIBER.ID – Pengangkutan batu bara di Sumatera Selatan mengalami pergeseran moda dari kereta api ke jalan raya pasca-kemerdekaan, yang berdampak pada kerusakan infrastruktur, peningkatan kecelakaan lalu lintas, dan konflik sosial. Artikel ini mengkaji pembangunan jalur kereta api Tanjung Enim–Kertapati oleh pemerintah kolonial Belanda sebagai kebijakan transportasi tambang berbasis rel, serta relevansinya dengan kebijakan kontemporer pelarangan angkutan truk batu bara di jalan umum.
Menggunakan pendekatan yuridis-historis dan kebijakan transportasi, artikel ini menunjukkan bahwa pelarangan truk batu bara bukanlah kebijakan baru, melainkan reposisi fungsi infrastruktur yang sejalan dengan prinsip keselamatan publik, efisiensi logistik, dan keberlanjutan. Temuan ini menegaskan pentingnya moda kereta api dan jalan khusus pertambangan sebagai tulang punggung transportasi komoditas tambang
Kebijakan pelarangan angkutan batu bara menggunakan jalan umum—nasional, provinsi, dan kabupaten/kota—yang mulai diberlakukan di Sumatera Selatan sejak 1 Januari 2026 kerap dipersepsikan sebagai kebijakan baru yang “keras” dan berbiaya tinggi. Namun, jika ditarik ke belakang, kebijakan ini justru bukan hal baru. Ia merupakan kembalinya akal sehat transportasi yang sudah dirancang sejak lebih dari satu abad lalu.
Sejak 1914, pemerintah kolonial Belanda melalui Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) membangun jalur kereta api dari Tanjung Enim menuju Kertapati, Palembang. Jalur sepanjang lebih dari 300 kilometer itu dirancang secara khusus untuk mengangkut batu bara dari tambang Bukit Asam ke pelabuhan, sekaligus mengalirkan hasil bumi seperti karet dan kopi. Pada 1927, jalur ini beroperasi penuh, menghubungkan Tanjung Enim, Muara Enim, Lahat, Prabumulih, hingga Palembang.
Artinya, Pemerintah kolonial Belanda sejak awal eksploitasi batu bara di Sumatera Selatan, pengangkutan komoditas tambang tidak pernah dirancang melalui jalan raya. Rel kereta api menjadi tulang punggung logistik, bukan sekadar pilihan teknis, melainkan kebijakan struktural yang mempertimbangkan daya dukung wilayah, keselamatan publik, dan efisiensi ekonomi.
Ironisnya, pasca-kemerdekaan—terutama dalam beberapa dekade terakhir—logika itu justru terbalik. Jalan umum yang sejatinya dibangun untuk mobilitas warga dan distribusi kebutuhan dasar, berubah menjadi jalur utama truk-truk batu bara bertonase berat. Dampaknya nyata: jalan cepat rusak, kecelakaan lalu lintas meningkat, debu mencemari pemukiman, dan konflik sosial antara warga dan perusahaan tak terhindarkan.
Di titik inilah kebijakan pelarangan angkutan batu bara di jalan umum harus dibaca bukan semata sebagai pembatasan usaha, melainkan sebagai reposisi fungsi infrastruktur. Negara sedang mengembalikan jalan umum pada tujuan awalnya dan mendorong tambang menggunakan moda yang tepat: kereta api atau jalan khusus pertambangan.
Sejarah jalur KA Tanjung Enim–Kertapati memberi pelajaran penting. Bahkan dalam keterbatasan teknologi awal abad ke-20, pemerintah kolonial mampu merancang sistem logistik tambang yang relatif terpisah dari ruang hidup masyarakat. Bengkel besar di Lahat dibangun, jalur dirawat, dan pengangkutan dilakukan secara massal dengan risiko minimal bagi publik. Jika pada masa itu pendekatan semacam ini dianggap rasional, sulit dipahami mengapa pada era teknologi modern justru dianggap tidak realistis.
Tentu, kebijakan hari ini harus disertai transisi yang adil. Negara wajib memastikan ketersediaan dan kapasitas angkutan kereta api, kepastian investasi jalan khusus, serta skema penyesuaian bagi pelaku usaha. Namun, kompromi tidak boleh mengorbankan keselamatan publik dan hak masyarakat atas lingkungan yang layak.
Larangan truk batu bara di jalan umum sejatinya bukan kebijakan anti-tambang, melainkan kebijakan pro-tata kelola. Ia menegaskan bahwa sumber daya alam boleh dieksploitasi, tetapi tidak dengan cara merusak ruang hidup bersama.
Dalam konteks ini, jalur KA kolonial bukan simbol penindasan masa lalu, melainkan cermin kebijakan rasional yang relevan hingga kini. Sejarah menunjukkan, untuk batu bara, rel adalah jalan yang benar. Jalan raya bukan tempatnya.
Jalur kereta api Tanjung Enim–Kertapati dibangun oleh pemerintah kolonial Belanda melalui Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) mulai tahun 1914 untuk mengangkut batu bara dari tambang Bukit Asam ke pelabuhan di Palembang. Rute strategis ini resmi beroperasi penuh pada 1927, menghubungkan tambang, Lahat, Prabumulih, hingga Kertapati sepanjang lebih dari 300 km.
Sejarah Pembangunan Jalur KA Tanjung Enim – Kertapati (Palembang)
– Tujuan Utama: Pembangunan rel ini bertujuan memfasilitasi pengangkutan batu bara hasil penambangan di Tanjung Enim dan hasil bumi lainnya (karet/kopi) menuju pelabuhan di Kertapati, Palembang, untuk diekspor.
– Pengembang: Dibangun oleh *Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen* (ZSS), divisi dari *Staatsspoorwegen* (SS) Belanda.
– Kronologi Pembangunan Jalur KA Tanjung Enim – Kertapati:
1. Tahun 1914: Dimulainya pembangunan rel dari Kertapati menuju Prabumulih sepanjang 78 km.
2. Tahun 1919-1924: Jalur dikembangkan dari Prabumulih ke arah Muara Enim hingga Lahat untuk mencapai sumber batu bara Tanjung Enim.
3. Tahun 1927: Jalur kereta api di Sumatera Selatan (termasuk terhubungnya Prabumulih ke Palembang) diresmikan.
– Karakteristik Jalur: Menggunakan lebar sepur 1.067 mm dan sebagian besar memakai rel tipe R25 dan R33.
– Dampak: Pembangunan ini memicu pertumbuhan ekonomi di Sumatra Selatan, dengan dibangunnya bengkel kereta api besar di Lahat.
Meskipun direncanakan terhubung ke seluruh Sumatra, depresi besar (zaman *malaise*) di akhir 1920-an menghentikan rencana perluasan jaringan kereta api tersebut.
Penutup
Jalur kereta api Tanjung Enim–Kertapati merupakan bukti historis bahwa pengangkutan batu bara sejak awal dirancang menggunakan moda transportasi khusus yang terpisah dari ruang hidup masyarakat. Kebijakan pelarangan angkutan truk batu bara di jalan umum pada masa kini bukanlah kebijakan baru, melainkan kelanjutan logis dari prinsip transportasi yang rasional dan berkelanjutan.
Oleh karena itu, penguatan transportasi berbasis rel dan pembangunan jalan khusus pertambangan harus dipandang sebagai bagian dari politik transportasi nasional yang berorientasi pada keselamatan publik, efisiensi ekonomi, dan keadilan sosial.
Daftar Pustaka
1. Direktorat Jenderal Perkeretaapian. (2020). Sejarah perkeretaapian Indonesia. Kementerian Perhubungan.
2. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2018). Transportasi barang dan keselamatan jalan.
3. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
4. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang Kitab Undang-Undang Hukum Pidana.
5. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup
_______________
Disclaimer: Redaksi menerima dalam bentuk tulisan, terkait isi sepenuhnya tanggung jawab penulis
